TLPV 42 – 50 năm Hình Thành & Phát Triển ngành GTVT TP.HCM

50 Năm

Hình Thành & Phát Triển ngành GTVT TP.HCM

Lê Trung Tính,

CT Hiệp hội VTOTHK TPHCM

(20/9/24)

Câu hỏi 1:

 Thưa ông, là người làm việc trong lĩnh vực giao thông, cụ thể là quản lý hoạt động vận tải trên địa bàn TP.Hồ Chí Minh một thời gian dài, ông có thể khái quát quá trình phát triển của ngành vận tải TP. HCM và khu vực phía Nam từ sau năm 1975 đến nay? Trong khoảng thời gian đó, có thể chia ra những mốc nào? Những dấu ấn nào qua các chặng đường?

 

Câu trả lời 1:

Thực ra, hoạt dộng vận tải là mạch máu của nền kinh tế quốc gia, do đó,  ngay sau những ngày 30/4/1975, hoạt động vận tải vẫn thường xuyên liên tục, tuy có lúc mạnh yếu khác nhau, nhưng nhìn chung nó vẫn thực hiện được nhiệm vụ chính yếu của ngành lả phục vụ thuân lợi tối thiểu cho sư đi lại của người dân và lưu thông phân phối hàng hóa thuận lợi cho nền kinh tế.

Những mốc thời gian đáng nhớ, qua gần 50 năm, mà chúng tôi ghi nhận được như sau:

Giai đoạn 1: 1975 – 1986;

Đây là giai đoạn mà có thể chia thành 2 giai đoạn nhỏ:

Từ năm 1975 – 1979 là giai đoạn khó khăn nhất khi thực hiện công tác cải tạo công thương nghiệp năm 1978, toàn bộ phương tiện vận tải thuộc sở hữu tư nhân đã được gom vào hợp tác xã, xí nghiệp, công ty hợp doanh, quốc doanh, nói chung là Lực luong vân tải tư nhân dược đật dưới sư quản lý của cơ quan nhà nước.

Năm 1980 đến năm 1986, giá xăng,dầu thế giới lên cao dẫn đến tình trạng xăng, dầu khan hiếm.Lần đầu tiên trong lịch sử ngành ô tô ở phía Nam, lại có xe ô tô chạy bằng nhiên liệu than xuất hiện, tuy có sự kéo lùi sự tiến bộ nhưng nó cũng thực sự góp phần trong việc giải quyết nhu cầu đi lại của người dân.

Giai đoạn 2 : 1986 – 2008;

Đó là giai đoạn, ở miền Nam nói chung và TP. HCM nói riêng, lực lượng vận tải ngoài quốc doanh vẫn chiếm tỉ trọng chủ đạo trong ngành kinh tế thay vì ngược lại ơ các tỉnh phía Bắc (thí dụ như lực lượng VTHKCC ở TP.HCM QD chỉ chiếm tỉ lệ nhỏ 3-5%; trong khi ở TP Hà Nội lực lượng QD chiếm 90 – 95%);

Thời điểm này, xuất hiện 2 giá xăng dầu, 2 giá cước vận tải, mở đường cho từng bước phục hồi hoạt động vận tải nói riêng và cả ngành kinh tế nói chung;

Xuất hiện hình thức “ phụ thu giá cước theo chiều rỗng”, một biện pháp có tính cách “ xé rào” nhiều tranh cãi nhưng lại có hiệu quả thiết thực là nhằm giảỉ tỏa khách ối đọng ở các BX liên tỉnh vào các dịp Lễ, Tết, góp phần tạo thuận lợi sự đi lại của cư dân!

Giai đoạn 3 :  2008 – 2024.

Giai đoạn này họat động vận tải dần đi vào nề nếp với luật đường bộ 2008, môt bước tiến mới  trong lĩnh vực GTVT.

Hoạt dộng vận tải được quản lý thống nhất trên phạm vi cả nước do Cục Đường bộ – Bộ GTVT trực tiếp quản lý.

Với sự phát triển của doanh nghiệp tư nhân, mô hình công ty TNHH, Công ty cổ phần, thậm chí là hộ kinh doanh cá thể cũng sử dụng loại xe giường nằm thoải mái.Hành khách đi xe có được nhiều chọn lựa.

Luồng tuyến xe hoạt động cũng được mở rộng, thậm chí xe chạy về đến các trung tâm huyện, xã, phục vụ người dân tận ngõ. Ở những tuyến có cự ly trung bình như: TP.HCM – Vũng tàu, Đà Lạt, TP.HCM – Cần Thơ… các hãng còn sử dụng loại xe limousine cao cấp, được mệnh danh là “hàng không mặt đất”.

Khi Nhà nước thực hiện cơ chế mở cửa, áp dụng kế hoạch 2, tức xăng, dầu không do Nhà nước cấp, giá cước không do Nhà nước ấn định mà do doanh nghiệp, hợp tác xã tự thỏa thuận với khách hàng, tiến tới những chính sách đổi mới đã đưa đến kết quả nghành vận tải có được như ngày hôm nay.

Qua gần ½ thế kỷ xây dựng và phát triển, ngành vận tải TP.HCM đã có một số thành tựu nổi bật mà chung tôi cho rằng đó là những dâu ấn khó quên:

Vận tải hàng hóa:

• Sau ngày giải phóng đã tiếp nhận và tổ chức sắp xếp lại thành những Đoàn xe và sau đó cải tạo thành các công ty vận tải chuyên dùng hoặc hỗn hợp đủ khả năng đóng góp vào việc vận chuyển lưu thông hàng hóa, phục vụ nhu cầu kinh doanh, sản xuất; phục vụ các chiến dịch lương thực và cho cả nhu cầu vận chuyển phục vụ chiến đấu ở chiến trường K, chiến trường biên giới phía Bắc.
• Trong giai đoạn đổi mới những năm 1986 và đặc biệt là trong giai đoạn 5 năm qua, phát huy những thành quả trước đó, lực lượng vận tải hàng hoá cũng đã tổ chức khá đầy đủ các loại hình dịch vụ mới như vận chuyển container, chở hàng xá,….thực hiện được vai trò của mình là cầu nối giữa sản xuất và tiêu dùng, góp phần giảm giá thành thúc đẩy sản xuất, tiêu dùng và phát triển kinh tế- xã hội.
• Sản lượng vận chuyển hàng hóa đường bộ địa phương vào năm 2003 đạt đướng 19,18 triệu tấn và 898,80 triệu tấn.Km tăng 2,6% về Tấn và cả về Tấn.KM.

 

Vận tải hành khách chung:

Sản lượng năm 2003 đạt 223,6 triệu HK – 8,6 tỉ HK.km, tăng 5,2% về HK và tăng 6,1% về HK.km. Trong đó, vận tải đường bộ đạt 216,5 triệu HK và 4,26 tỉ HK.Km tăng 5,8%về HK và cả HK.Km.

1. Vận tải hành khách liên tỉnh

• Cũng giống như lực lượng vận tải hàng hóa, lực lượng vận tải hành khách liên tỉnh cũng đã được tiếp quản và sắp xếp lại thành những công ty vận tải, đảm nhận vai trò vận chuyển đảm bảo sự đi lại thuận lợi của nhân dân Thành phố với các Tỉnh đồng bằng Sông Cửu Long, các Tỉnh miền Đông Nam bộ và góp phần đáng kể trong các chiến dịch vận chuyển Bắc – Nam, và liên vận Biển, Sông, Sắt , Bộ.
• Trong 5 năm trở lại đây, VTHKLT đã thực sự có một bước tiến dài trong việ phát triển các doanh nghiệp vận tải thuộc nhiều thành phần kinh tế trong cơ chế thị trường huy động nhiều nguồn vốn trong việc tự đầu tư phương tiện đáp ứng về niên hạn theo NĐ92, đồng thời tồn tại được trong cơ chế xoá bỏ độc quyền về luồng tuyến,bến bải.
• Riêng các Bến xe liên tỉnh đã được đầu tư và mở mới ở qui mô to, đẹp hơn nhiều. Ban đầu ngoài Bến xe Miền Tây ở qui mô nhỏ, Bx Miền đông còn sử dụng Đường Lê hồng Phong làm bến bãi. Nay đã có thêm bến xe An Sương, Bx Ngã tư ga, Bxe Quận 8. Tổng diện tích lên đến gần 17ha, đặc biệt trong đó BX Miền đông đã được đầu tư thành nhà ga hiện đại và to lớn nhất nước.
• Sản lượng năm 2004 đạt 18,2 triệu HKtăng 21% so với năm 2003.

 

     2. Vận tải hành khách nội tỉnh

• Giai đoạn đầu đã tiếp nhận và tổ chức lại dưới hình thức Công quản để phục vụ sự đi lại bình thường của cư dân Thành phố.
• Sau đó, thực hiện chủ trương cải tạo công thương nghiệp Thành phố , lực lượng này được đưa vào CTHD như các lực lượng vận tải khác. Nhưng do bản chất của loại hình kinh doanh này chủ yếu là phục vụ lại chưa có chính sách hỗ trợ của Nhà nước cho nên lực lượng này ngày càng giảm sút, không đáp ứng được nhu cầu đi lại tối thiểu của cư dân Thành phố

 

Xác định được thực trạng này, trong kế hoạch năm năm 2001-2005, thực hiện chủ trương của Thành ủy, nghị quyết của HĐND, chỉ thị của UBND Thành phố Sở GTCC đã chủ trương phục hồi và phát triển hệ thống VTHKCC thành phố, đến t hời điểm này đã đạt được kết quả rất khả quan:

• Mạng lưới vận tải ngày càng mở rộng, đến nay mật độ tuyến đã đạt được 0,95 km/km2.
• Phương tiện được đầu tư mới, tạo điều kiện đi lại thuận lợi cho cư dân Thành phố. Đến 2003 đã có gần 3.000xe mới đủ điều kiện về niên hạn theo NĐ92.
• Sản lượng hành khách ngày càng tăng, từ bình quân 50.000HK/ngày nay đã đạt được gần 450.000 HK/ngày. Năm 2004 vận chuyển được 163 triệu lượt HK.
• Chất lượng dịch vụ của hệ thống nâng lên rõ rệt: thời gian phục vụ trong ngày (14h), tần suất chạy xe (8’/cao đểm, 13’/thấp điểm), 51% tổng số xe có gắn máy lạnh…
• Hình thành được nếp sống văn minh đô thị là sử dụng phương tiện công cộng để đi lại làm việc, học tập, vui chơi, giải trí.. góp phần rất lớn trong việc giảm ách tắc giao thông, tai nạn giao thông và ô nhiễm môi trường.v.v

 

Tóm lại, nếu chúng ta cần xác định  đâu là dấu ấn của ngành vân tai TP.HCM trong 50 năm hình thành và phát triển thi chúng tôi không ngần ngại xác định. TP.HCM được xem là nơi khai phá, góp phần phát triển ngành vận tải ô tô sau đổi mới. Những chính sách được thành phố đề xuất đến nay đã áp dụng rộng rãi trên cả nước, nhưng ở thời điểm đó cũng thật gian nan.

Thí dụ như:

• Thời điểm TP.HCM đề xuất Nhà nước không trực tiếp quản lý giá cước vận tải mà để doanh nghiệp tự quyết định thông qua cơ chế cung cầu. Mặc dù, lúc đó đã được đưa vào áp dụng và phát huy hiệu quả, nhưng sau đó thành phố cũng bị Bộ Tài chính nhiều lần kiểm tra.
• Hay như chính sách cho phép các doanh nghiệp, hợp tác xã được phụ thu tối đa 60% cho lượt xe chạy rỗng, cũng huy động được phương tiện để giải tỏa khách vào các dịp lễ, Tết…

Câu hỏi 2:

Chuyển đổi số, chuyển đổi xanh đối với ngành vận tải là yếu tố sống còn hiện nay. Ông đánh giá như thế nào về việc chuyển đổi số của các doanh nghiệp vận tải trong thời gian qua? Đã bắt kịp với xu thế của thế giới chưa? Có ý kiến cho rằng doanh nghiệp vận tải trong nước đang hụt hơi so với doanh nghiệp các nước trong khu vực, ngay cả thị phần trong nước cũng bị cạnh tranh. Chẳng hạn với taxi hiện Grab đang cạnh tranh mạnh. Lĩnh vực giao hàng cũng có nhiều doanh nghiệp nước ngoài vào. Trong khi các doanh nghiệp Việt Nam bị lấn sân trên thị trường nội địa, chưa có những định hướng để mở rộng trong nước và phát triển quốc tế. Ông đánh giá như thế nào?

 

Câu trả lời 2:

Chuyển đổi số, chuyển đổi xanh là khuynh hướng chung của thế giới ngày nay, nhất thiết chúng ta phải phấn đấu để theo kịp vì nếu không chúng ta sẽ bị tụt hậu!

Tuy nhiên, thời gian qua các qui đinh của nhà nước ta chưa theo kịp, thí dụ như GPS hiện nay dang sử dụng mạng 2G – công nghệ GPRS tức không áp dụng được mạng 4 G mà vào tháng 9/2024 bộ TTTT dừng cung cap dịch vụ 2G là điều gây khó khăn cho ngành vận tải.

Họặc Chuyển đổi xanh, nhằm đáp ứng thực hiện cam kết Net Zero vào năm 2050 theo COP 26, Thủ tướng CP da ban hành QĐ 876/QĐ-TTg ngày 22/7/2022:  phê duyệt chương trình hành động về chuyển đổi năng lượng xanh, giảm khí thải carbon và khí metal của ngành GTVT. Nhưng đến nay, sau hơn 2 năm, hầu hết các Bộ, Ngành liên quan đều chưa ban hành những văn bản cần thiêt của ngành mình nên các tinh, TP khó có  thể nao di trước một bước được! Ngay cả TP.HCM, với NQ 98/QH15  của Quốc hội cho phép TP được phép thí điểm những chính sách tiên phong,  nhưng dến nay cũng chưa có gì.

Đánh giá cho rằng các DN/HTX trong nước đang hụt hơi trong lĩnh vực áp dụng kĩ thuật số và chuyển đổi xanh vào DN/HTX của mình là một nhận xét đánh giá dúng đắn, dám nhìn thẳng vào sự thực, qua các thứ hạng mà chúng tôi đã ghi nhận được:

• Xếp hạng 5/10 về chỉ số sẵn sàng AI của Chính phủ (Government AI readness Index);
• Xếp hang 4/10 trong nước Asean vê đội tàu biển;
• Xếp thư 3 về lĩnh vực Logistic, nhưng chi ph logistics lại khá cao: 16,8% , trong khi: Trung bình  TG : 10,7%; hoạc ở  Sing: 8,5%; Malaysia: 13%; Thailan:  15,5% …. làm mất lợi thế canh tranh giũa cac DN trong khu vực
• Xếp ở tầm hạng 6/10 về cả nganh vận tải trong các nước thuộc khối Asean và mục tiêu phấn đấu của Việt Nam là trong 5 – 10 năm tới sẽ  đạt mức xếp hạng 4/10.

Về nguyên nhân thì khá rõ:  

• Qui mô DN/HTX chúng ta nhỏ, lẻ ; khó có đủ nguồn vốn để đầu tư ứng dụng công nghệ tiên tiến vào lĩnh vực vận tải mà thế giới đang quan tâm;
• Các qui định của nhà nước chủ yếu để “lấy lệ”, không nhìn nhận tình hình thực tế như lắp đặt GPS và camera rất khiên cưỡng!
• Thủ tục hành chánh quá rườm rà, ít mạnh dạn cải tổ như QĐ 19 từ những năm 1990 thời Thủ tướng Phan Văn Khải;
• Chi phí vận tải, đặc biệt là chi phí logistics ở VN ta khá cao so với khu vực….

Do đó, để giúp các DN/HTX trong nước có thể sánh vai với các DN/HTX khác trong khu vực, chúng tôi thiết nghĩ:

1. Bộ GTVT nên có chiến lược Tái cấu trúc DN/HTX trên phạm vi cả nước nhằm tăng qui mô DN tạo điều kiện tích lũy vốn, đủ điều kiện SXKD; đồng thời có thể áp dụng KHKT vào lĩnh vực vận tải;
2. Ngành vận tải ô tô chỉ có thể phát triển nếu chúng ta tiếp tục tham gia hội nhập vào thị trường chung của khối, đồng thời mạnh dạng cải cách thể chế để tạo thuận lợi cho các doanh nghiệp, hợp tác xã có được lợi thế cạnh tranh với các doanh nghiệp các nước bạn.
3. ….

 

Câu hỏi 3 :

Với tâm huyết của một người đã gắn bó với ngành vận tải hơn 40 năm, ông có những chia sẻ, hiến kế như thế nào để ngành vận tải Việt Nam ngày càng lớn mạnh, có thể cạnh tranh được với các nước trong khu vực, không chỉ phát triển trong nước mà còn vươn ra hoạt động ở các nước khác?

 

Câu trả lời 3:

Để có thể bắt kịp với các nền kinh tế trong khu vực và xa hơn nữa là kinh tê thế giới, chúng tôi thiết nghĩ lãnh đạo ngành giao thông vận tải Viêt Nam:

     1. Cần mạnh dạn tiếp thu những tinh hoa của nhân loại; thí dụ như 2 luật Đường bộ và ATGT ĐB mới ban hành trong năm 2024 nhưng vẫn thiếu những điểm tiến bộ rất đáng tiếc như:

• Chưa cho phép sử dụng xe ô tô cá nhân lúc nhàn rỗi, tham gia Vận Tải Công Cộng – một loại hình kinh tế chia sẻ, dã len lỏi mọi ngõ ngách của các nền kinh tế;
• Hoặc đến nay vẫn chưa có luật riêng cho loại hình xe vận chuyển học sinh …
• Hoặc Xe ô tô mới xuất xưởng chỉ mới miễn đăng kiểm lần đầu tring nam 2024 và chỉ có 1 năm;
• Hoặc thiếu qui định minh thị vê “đường ưu tiên” hoặc “đường dành riêng” cho xe buýt trong các thành phố dô thị…

      2. Trước mắt, Ngành GTVT nên:

• Mạnh dạn xem xét  từng bước giao các dịch vụ công cho các Hiệp hội chuyên ngành, thí dụ như Bộ GTVT trước đây đã giao công tac tập huấn nghiệp vụ vân tải (THNV) về cho Hiệp hội ô tô Việt Nam,  nhằm cùng một lúc vừa giảm chi phí cho ngân sách nhà nước; đồng thời giúp  cơ quan quản lý nhà nước có điều kiện tập trung đúng vào nhiệm vụ của mình là kiểm tra, giám sát và xây dựng dự thảo pháp luật;
• Nhanh chóng ban hành nhiều biện pháp nhằm kéo giảm chi phí vận tải nói chung và chi phí logistics nói riêng, nhằm tạo sức cạnh tranh cho DN trong nước với khu vực.

      3. Ngoài ra, về lâu dài:

• Ỏ cấp vĩ mô nhà nước cần xem xét lại: những công tác thuộc ngành dân sự nên giao lại cho ngành dân sư, thí dụ như Bộ GTVT nên thực hiện công tác đăng ký quản lý xe ô tô, xe máy, thay vì giao cho lực lượng an ninh như hiện nay (theo luật ATGTĐB mới 2024, lại giao công tác đăng ký xe máy chuyên dùng từ bộ  GTVT về cho bộ  CA, là một bước lùi đáng tiếc);
• Nhanh chóng khắc phục những hạn chế của Ngành như: Kết cấu hạ tâng chưa đồng bộ; Hệ thống pháp luật chưa hoàn thiện; Các loại hình vận tải chưa phát triển, chưa phối hợp tốt….