Lê Trung Tính,
CT Hiệp hội VTHK TP.HCM
(23/4/25)
Câu hỏi 1:
Thưa ông Lê Trung Tính, từ thời điểm 30/4/1975 đến hiện tại, giao thông ở TP.HCM đã có rất nhiều điều đổi khác, vậy thì thưa ông, thời điểm giải phóng, bức tranh giao thông ở TP.HCM thời điểm đó như thế nào?
Câu trả lời 1:
Đúng vậy thưa quí vị khán thính giả nghe đài! vì những gì xảy ra vào ngày 30/4/1975 đến nay là một thời gian khá dài – nếu nói chỉ 50 năm thôi thì có lẽ nó ngắn, nhưng nếu chúng ta gọi nó là ½ thế kỷ, thì nó thật sự dài, còn gì!
Tuy nhiên, thật may mắn cho cả các bạn lẫn chúng tôi, vì như thế là các bạn đã hỏi đúng người – đúng việc, vì vào thời điểm đó , tôi đang công tác ở trong ngành GTVT đô thành Saigòn, mà cụ thể là ở tại Nha Lộ vận – Bộ GTCC tức là tương đương với cấp Tổng cục hoặc Cục Đường bô VN ngày nay.
Và dĩ nhiên là, vào lúc bấy giờ tình trạng GTVT còn sơ khai hơn hiện nay khá nhiều. Tuy nhiên, do Sài Gòn là thủ đô của chính thể VNCH, nên lúc bấy giờ cũng có khá nhiều điều đáng ghi nhận như các bạn mong muốn biết, đó là lúc ấy ngành GTVT cũng đã có những tiến bộ vượt bậc, tuy còn qui mô nhỏ, như:
Về Hệ thống VTHKCC :
- Đã có đủ các loại hình hoạt động phục vụ dân như hiện nay như: Công quân xe buýt với hàng 100 xe loại 50 chỗ ngồi, máy xe dạt ở đằng sau xe; do khoảng 10 đơn vị vận tải đảm nhận như Vinavan; Thuduco… và được trợ giá từ chính phủ dưới hình thức công quản;
- Taxi cũng khá nhiều (khoảng 500 -700 xe) và sử dụng loại xe renault 4*4 của Pháp;
- Ngoàí xe buýt, lực lượng VTHKCC còn có hàng ngàn chiếc xe lam 3 bánh, xe cylo máy – cyclo đạp hoạt động … nói chung là, thõa mãn được nhu cầu đi lại tối thiếu của cư dân đô thị.
- Còn khối liên tỉnh cũng rất nhiều hãng xe tư nhân chạy (sử dụng loại xe traction hoặc xe ca 40 -50 chỗ ngồi) từ thủ đô Sài Gòn đi đến hầu hết tất cả cảc tỉnh thuộc miền Tây và miền Đông Nam bộ hoặc cao nguyên như Đà Lạt, Buôn Ma Thuột…; riêng phía miền Trung, một số hãng nổi tiếng như Phi Long, Tiến Lực ….phục vụ rất tốt!
Bến xe liên tỉnh đã xây cất hiện đại:
- Ở phía Tây đã hình thành Ty xa cảng Miền Tây ở vị trí BX Miền Tây hiện nay;
- Còn Bx Miền Đông đã có thiết kế và dự kiến dời từ khu vực đường Petrus ky Q10 – Q5 ra khu vực Xa lộ Ha nội – Thủ đức…
Về chính sách GTCC trước ngày 30/4/1975:
Ngành GTVT Sài Gòn lúc bấy giờ đã có những điểm nổi trội mà ngành GTVT sau ngày giải phóng chỉ mới có trong vài năm gần đây như:
- Lúc bấy giờ, loại hình xe VTHKCC đã có màu sắc biển số riêng biệt; “Biển trắng chữ đen” để phân biệt với “biển đen chữ trắng” dành cho xe tư nhân (không kinh doanh vận tải);
- Xe ô tô cá nhân, có thể đăng ký tham gia kinh doanh vận tải để cải thiện đời sống vào các thời điểm nhàn rỗi, một lọai hình “kinh tế chia sẻ” ngày nay mà ngay cả 2 luật mới nhất, có hiệu lục tư ngày 1/1/2025 về GTVT cũng chưa có;
- Việc quản 1ý đăng ký xe , cấp bằng lái xe ( cả xe o tô và xe gắn may) đều tập trung về do ngành dân sự là GTCC trực tiếp quản lý….
Câu hỏi 2:
Cũng từ thời điểm 30/4/1975 đến nay, bàn về câu chuyện phát triển của giao thông thành phố, nhờ ông thông tin về những bước ngoặt nổi bật, về những công trình mang tính lịch sử, bước ngoặt trong phát triển TP.HCM?
Câu trả lời 2:
Theo Tôi tại TP.HCM, hoạt động vận tải ½ thế kỷ qua có thể chia ra 3 giai đoạn, mỗi giai đoạn có những cột mốc khác nhau, đáng ghi nhớ.
Giai đoạn 1, từ 1975 – 1986:
Trong đó, có giai đoạn từ năm 1975 – 1979 khó khăn nhất. Lúc này toàn bộ phương tiện vận tải thuộc sở hữu tư nhân, theo chủ trương cải tạo CTN, được đưa vào hợp tác xã, xí nghiệp, công ty hợp doanh, quốc doanh, dưới sự quản lý của nhà nước.
Còn giai đoạn năm 1980 đến năm 1986, giá xăng, dầu thế giới lên cao dẫn đến tình trạng khan hiếm. Lần đầu tiên trong lịch sử ngành ô tô ở phía Nam, có xe ô tô chạy bằng than xuất hiện. Tuy kéo lùi sự tiến bộ, nhưng nó cũng đã thực sự góp phần trong việc giải quyết nhu cầu đi lại của người dân vao thời điểm cực khó khăn này!
Giai đoạn 2, từ 1986 – 2008:
Đó là giai đoạn ở miền Nam nói chung và TP.HCM nói riêng, lực lượng vận tải ngoài quốc doanh vẫn chiếm tỷ trọng chủ đạo trong ngành kinh tế.Thời điểm này, xuất hiện 2 giá xăng dầu, 2 giá cước vận tải, mở đường cho từng bước phục hồi hoạt động vận tải nói riêng và cà ngành kinh tế nói chung.
Đặc biệt, giai đoạn này xuất hiện hình thức “phụ thu giá cước theo chiều rỗng”, một biện pháp có tính cách “xé rào”, gây ra nhiều tranh cãi nhưng lại có hiệu quả thiết thực là giải tỏa khách tồn đọng ở các bến xe liên tỉnh vào các dịp Lễ, Tết; góp phần tạo thuận lợi cho việc đi lại của người dân.
Giai đoạn 3, từ 2008 – 2025:
Giai đoạn này hoạt động vận tải dần đi vào nề nếp với luật đường bộ 2008, đây cũng là một bước tiến mới trong lĩnh vực GTVT. Hoạt động vận tải được quản lý thống nhất trên phạm vi cả nước do Cục Đường bộ – Bộ GTVT trực tiếp quản lý.
Với sự phát triển của doanh nghiệp tư nhân, mô hình công ty TNHH, Công ty cổ phần, hộ kinh doanh cá thể… tất cả đều sử dụng loại xe chất lượng cao, xe giường nằm, giúp hành khách có nhiều chọn lựa.
Luồng tuyến xe hoạt động cũng được mở rộng, thậm chí xe chạy về đến các trung tâm huyện, xã, phục vụ người dân tận ngõ. Ở những tuyến có cự ly trung bình như: TP.HCM – Vũng tàu, Đà Lạt, TP.HCM – Cần Thơ… các hãng còn sử dụng loại xe limousine cao cấp, được mệnh danh là “hàng không mặt đất”.
Các chính sách “vượt rào” của vận tải TP.HCM
Khi Nhà nước thực hiện cơ chế mở cửa và áp dụng “kế hoạch 2”, tức là xăng dầu không còn do Nhà nước cung cấp và giá cước không còn bị ấn định, thay vào đó, doanh nghiệp, hợp tác xã được tự thỏa thuận giá với khách hàng. Chính sách đổi mới này đã góp phần tạo ra những bước tiến vượt bậc cho ngành vận tải, đưa ngành đến vị trí phát triển như ngày nay.
Trong 50 năm hình thành và phát triển, ngành vận tải ô tô TP.HCM đã xác lập những dấu ấn rất quan trọng. TP.HCM được xem là nơi khai phá, góp phần phát triển ngành vận tải ô tô sau đổi mới. Những chính sách được thành phố đề xuất đến nay đã áp dụng rộng rãi trên cả nước, nhưng ở thời điểm đề xuất, việc bảo vệ các quan điểm đó cực kỳ gian nan.
Chẳng hạn, thời điểm TP.HCM đề xuất Nhà nước không trực tiếp quản lý giá cước vận tải mà để doanh nghiệp tự quyết định thông qua cơ chế cung cầu. “Mặc dù, lúc đó đã được đưa vào áp dụng và phát huy hiệu quả, nhưng sau đó thành phố cũng bị Bộ Tài chính nhiều lần kiểm tra, phê phán”…
Hay như chính sách cho phép các doanh nghiệp, hợp tác xã được phụ thu tối đa 60% cho lượt xe chạy rỗng, đã huy động được phương tiện để giải tỏa khách vào các dịp lễ, Tết…Thế nhưng lúc đầu đưa ra cũng có rất nhiều ý kiến trái chiều….
Câu hỏi 3:
Theo ông, hướng về tương lai ngành GTVT cần làm gì để chúng ta bắt kịp bạn bè năm châu bốn biển, mà trước mắt là theo kịp các nước trong khu vực Asean?
Câu trả lời 3:
Theo các chuyên gia ngành vận tải ô tô, Việt Nam ta hiện nay chỉ xếp ở tầm hạng 6/10 trong các nước thuộc khối Asean và mục tiêu phấn đấu của chúng ta trong 5 – 10 năm tới là đạt mức xếp hạng 4/10.
Đó là một sự thực tế đầy khó khăn mà chúng ta cần ý thức và cố gắng thực hiện mới mong đạt được kết quả không bị tụt hậu này, mà theo tôi là :
- Chuyển đổi số, chuyển đổi xanh là khuynh hướng chung của thế giới, nhất thiết phải phấn đấu để theo kịp, nếu không sẽ bị tụt hậu.Tuy nhiên, thực tế cho thấy các quy định của Nhà nước chưa bắt kịp xu thế phát triển và yêu cầu của lộ trình Net Zero vào năm 2050 theo COP 26. Dù Thủ tướng Chính phủ đã ban hành Quyết định 876/QĐ-TTg vào ngày 22/7/2022, phê duyệt chương trình chuyển đổi năng lượng xanh và giảm phát thải carbon cho ngành giao thông vận tải, nhưng sau hơn hai năm, các Bộ, ngành liên quan vẫn chưa ban hành những văn bản hướng dẫn cần thiết, khiến cho các tỉnh, thành phố gặp khó khăn trong việc triển khai. Ngay cả TP.HCM, với NQ 98/ QH15 của Quốc hội cho phép TP được phép thí điểm những chính sách tiên phong, nhưng đến nay cũng chưa có gì triển khai vào thực tế.
- Để ngành vận tải trong nước phát triển, vươn tầm quốc tế, chúng ta cần mạnh dạn tiếp thu những tinh hoa của nhân loại. Chẳng hạn, cần công nhận và hướng đến cho phép sử dụng ô tô cá nhân lúc nhàn rỗi, tham gia vận tải công cộng – một loại hình kinh tế chia sẻ, đã len lỏi mọi ngõ ngách của các nền kinh tế hay cần có quy định riêng “đường ưu tiên” hoặc “đường dành riêng” cho xe buýt trong các thành phố đô thị, nếu không hệ thống VTHKCC khó có thể phát triển bền vững.
Bộ GTVT nên nhanh chóng :
- Cần chiến lược tái cấu trúc các doanh nghiệp, HTX vận tải trên phạm vi cả nước, nhằm tăng quy mô doanh nghiệp, tạo điều kiện tích lũy vốn, đủ điều kiện sản xuất kinh doanh; đồng thời có thể áp dụng khoa học công nghệ vào lĩnh vực vận tải.
- Cần mạnh dạn xem xét từng bước giao các dịch vụ công cho các Hiệp hội chuyên ngành, ví dụ, trước đây Bộ GTVT đã từng giao công tác “ Tập huấn nghiệp vụ vận tải cho lái xe, nhân viên phục vụ trên xe và cả cho người điền hành vận tải” về cho Hiệp hội ô tô Việt Nam, nhằm cùng một lúc : “vừa giảm chi phí cho ngân sách nhà nước; đồng thời giúp cơ quan quản lý nhà nước có điều kiện tập trung đúng vào nhiệm vụ của mình là kiểm tra, giám sát và xây dựng dự thảo pháp luật”;
Về lâu dài, ở cấp vĩ mô nhà nước cần xem xét lại những công tác thuộc ngành dân sự nên giao lại cho ngành dân sự. đảm trách; Nhanh chóng khắc phục những hạn chế của ngành như: Kết cấu hạ tầng chưa đồng bộ, hệ thống pháp luật chưa hoàn thiện, các loại hình vận tải chưa phát triển, chưa phối hợp tốt…
